Ulike differensialer og fallgruvene til den enkle bryteren

Jeg graver biler, så vel som jeg gjør kjøretøy ting. Jeg startet relativt sent i livet, men så vel som jeg bare begynner å komme inn i hele justeringen. Nå, så langt som biler går, kan du ganske mye gjøre alt du har tenkt på – motorbytteavtaler, drivstoffkonverteringer, du heter det – det har blitt gjort. Men slike oppgaver trenger et høyt nivå av fabrikasjon ferdighet, bilkunnskap, samt vanlig en helt lager maker butikk for å matche. De av oss nye til scenen har en tendens til å begynne litt mindre.

Så hvor begynner man? Vel, det er et betydelig rike av mods som kan gjøres som normalt refereres til som “bolt-ons”. Dette sentrene rundt konseptet om at oppsettprosessen til justeringen er så grunnleggende som å overholde et grunnleggende sett med retninger for å unbolt den gamle maskinvaren, så vel som bolt i de oppgraderte delene. De som har slått på dette grunnlaget for meg, vil være chuckling på dette punktet – så sjelden er en bolt-på stadig bare en bolt-on. Som følger, vil reisen til min Mazdas differensialoppgradering bære dette ut.

Kjøretøyet i spørsmålet, som for tiden forstår som “Junkbox MX-5” frem til den begynner å løpe godt nok til å lage et ekte navn. Det ser på en eller annen måte passable her, men personlig lover jeg deg, det ser forferdelig ut. Kreditt: Lewin Day
Det hele startet da jeg fikk bilen, tilbake i desember 2016. Jeg hadde nettopp begynt å komponere for Hackaday, så vel som min ydmyke Daihatsu hadde, ukjent for meg, bare pustet sin siste. Jeg ville nylig komme til realiseringen at jeg ikke fikk noen form for yngre, så vel som til tross for å bli konsumert med biler, ville jeg aldri hatt et sportsbil eller drevet i sinne. Det var på tide å forandre seg.

Etter å ha forstått alt mitt elskede JDM Metal var utenfor en budsjettplan, var jeg komfortabel med å bruke, jeg slo meg på en bil tradisjonell – jeg ville ha en Mazda MX-5, forstått for amerikanerne som Miata. Det er et japansk håndtak den gamle britiske sportscaren – en konvertibel roadster med en motor i fronten, kjører bakhjulene. Jeg ønsket den minst kostbare en jeg kan finne, så vel også – risikofri å si, jeg fikk det.

Da jeg rullet så mye som å kjøpe tingen, så det bra ut – litt shoddy lakkering, men det kjørte bra! Det var en 1990 med den mindre 1,6 liter motoren, så vel som ingen ytelsesdeler å snakke om, men jeg ønsket en jobb uansett. Jeg har lykkelig skilt med $ 3000, så vel som alt var bra, i omtrent femten minutter. Du ser på metoden hjemme, en forferdelig, forferdelig støy begynte å utstråle fra bilens drivstoff. Mitt hjerte sank på heller en høy knuter.

Etter at Limping House bønn, var det ikke i ferd med å fullstendig eksplodere, sprang jeg til nettet for å få hjelp.

“Rare retardasjonsstøy”
“Skraping MX-5 retardasjon”
“Miata drivetrain shuffling støy”

Til min lettelse hadde utallige mennesker nettopp nøyaktig samme problem jeg gjorde – en merkelig shuffling eller skrapende støy på retardasjon i gir. Til min exasperation, det ble ikke fjernet hva problemet var – var det differensialet, girkassen – en eksos varm skjold? Til slutt tok jeg en tur til en regional MX-5 profesjonell som foreslo at det var sannsynlig girkassen eller differensialet, men til tross for støyen ville det mest sannsynlig være bra for en 50 000 km eller så frem til jeg kunne få det løst.

Nå litt mer behagelig, besluttet jeg å sette opp støyen mens jeg kom på med ekte liv. I angi tidspunktet belønnet kjøretøyet meg med mye mer problemer, som overoppheting – til slutt løst av en radiatorutskifting du kan nyte i videoen nedenfor.

Jeg var ekstremt mye å få pengene mine verdt ut av denne bilen, men jeg var ikke bekymret. Jeg hadde fått dette kjøretøyet som forventer å oppgradere i hovedsak hva som helst på det uansett, så jeg var ikke så godt kuttet opp om slitte deler. Etter mye forskning hadde jeg tatt en avgjørelse om at jeg ønsket å oppgradere til en begrenset differensial (LSD), som muliggjør mye bedre dreiemomentfordeling mellom bakhjulene for mye bedre grep og håndtering. Pluss det hjelper deg med å gjøre sint skids. Jeg slo meg på et 4,1 ratio system fra de mange nyere 1,8 liter bilene, hentet fra en Wrecker A spesifisere over.

Torsen LSD fra en 1,8 liter MX-5, sammen med tailaksler og halvering av hubber festet. Åpenbart eliminere halvaksen fra navene er sinnsykt vanskelig, så jeg er takknemlig for at vraket forlot dem festet. Kreditt: Lewin Day
Nå var jeg først ikke så engstelig for byttet. Den 1,8 liter LSD i seg selv er ikke en direkte bytte til en 1,6 liters bil. Men hvis hentet med haleplakten så vel som halvlasker fra et 1,8 liters kjøretøy, må alt bare boltes opp. Høres enkelt, ikke sant?

Vel, det er der vanskeligheten starter. Jeg har bare gjort større mekaniske oppgaver som dette i noen måneder, men jeg var positiv etter å ha lest noen opplæringsprogrammer som jeg kunne totale oppgaven på bare noen få timer. Men opplæringene jeg sjekket ut antar et bestemt nivå av erfaring som jeg raskt oppdagetI didn’t have.

First issue – tools! I’d occurred across a excellent trolley jack as well as sourced some jackstands so I might get under the car. After getting everything set up, I slid under the vehicle as well as prepared to begin unbolting the differential mounts. Armed with a 3/8 inch ratchet I got in a inexpensive $50 toolkit, I was swiftly disappointed. Drivetrain as well as suspension elements are normally held on with extremely big fasteners, done as much as a extremely high torque. We rounded off the 3/8 socket extension in the very first five minutes, as well as called it a day while we waited for the hardware store to open.

This socket set was integral to getting the task done. A great set of tools will make your wrenching activities much a lot more pleasurable. Kreditt: Lewin Day
The next day, I was back, armed with a hard new socket set. To state this transformed my experience is a overall understatement. Suddenly, with a 300 mm extension as well as the 1/2 inch drive breaker bar, the nuts holding on the differential were no match for my raw strength. Instantly what felt like an impossible task seemed once again to be a quick, one-day job. up until the next pitfall.

Things on cars and trucks get stuck a lot. put a huge bolt with a few parts, wang it as much as 150 foot-pounds, as well as blast it with dirt as well as water for 27 years. eliminate the bolt, as well as you may discover it’s all still stuck together. As you’re trying to complimentary things up, the preliminary instinct may be to reach for a hammer. however it’s not so simple –  sometimes it’s not evident if you’re really hitting the ideal thing. other times, you’re on the ball, smack the part complimentary – only to realise you’ve just put your screwdriver with a brake line. It commonly takes finesse, a cup of tea, as well as a quick concern to the appropriate forum or Facebook group to determine where one must location one’s hammer, as well as exactly how difficult one must swing it. On this job, there was confusion about a bushing that was holding the old differential on to the power plant frame – thankfully, the fine people of the Mazda MX-5 of Australia group verified I might bash away with impunity, as well as I did så.

A stubborn bushing. Hammer away, they said, as well as hammer I did. Kreditt: Lewin Day
Next problem was bolts. in spite of ordering “everything” I needed to in shape the diff to a 1.6 litre car, the wrecker had only supplied two nuts to opt for the four bolts that connect the tailshaft to the differential. I suspect they may have been lost in transit, as whatever was shipped loose. I wasn’t able to comply with my preliminary plan of reusing the old nuts either – they were a smaller size. In the end, a last minute dash to the parts store netted me some somewhat larger nuts that fit. It may noise odd to state that bolts are a problem, however you may be surprised. Automotive manufacturers generally utilize a higher grade of bolts than is normally offered at the regional hardware store, as well as in a much broader range of thread pitches. Replacements are easily accessible at a specialty fastener distributor, however these all close at 5:00 PM as well as don’t open on weekends – chilly comfort to the shadetree mechanic with a full-time job. I was thankfully saved by the auto parts store which did have the correct pitch nuts I needed on a Saturday, albeit at $7 for a pack of three. It was a much better choice than driving out to the wrecking lawn to yank a single bolt off the nearest Mazda, though. keeping that solved, I felt positive I might surface the car that night.

The halfshaft, impudently refusing to seat completely in the differential. The eco-friendly section must be completely flush up against the differential housing & seal. Kreditt: Lewin Day
I moved on to the next task – fitting the new halfshafts to the new differential. To my surprise, they didn’t just slide in. A quick browse discovered that they needed a heavy pounding with a stout hammer, so, after much wrestling with the shafts, which still had the hubs attached, I got the left one in. Buoyed by my new success, I was excited, as well as started promptly on the right, however to no avail. repeated blows did nothing to force it in to its full depth. I when once again begged the forums for insight, who all reported that it was difficult, however a lot more hammering must do the job. At this point though, tiredness was setting in as well as I made a decision to surface up with a fresh mind as well as body in a few days.

Now armed with whatever I needed, on the Monday, the work went quickly. A quick strike from the hammer seated the previously immovable half shaft. I didn’t stop to ask why. The differential was bolted up as well as full of fluid, the powerplant frame aligned, as well as the transmission topped up with oil. I was ecstatic – the vehicle was close! All we had to do was refit the rear brakes as well as take it for a spin. The idealSiden gikk sammen i et snap – jeg var godt kjent med bremsene på dette punktet, etter å ha gjort en oppgradering til de senere designbremsene da jeg oppdaget bilens bakre kalipre var både ikke-funksjonelle.

Det var mørkt på dette punktet som vi jobbet på det siste hjulet. Av en eller annen grunn gikk bremsene bare ikke sammen, så vel som vi fortsatte å fumle rundt da vi prøvde å ta snarveier, ikke ønsket å demontere kaliperen noen form for mye mer enn nødvendig for å få det sammen igjen. Til slutt visste vi problemet.

Ja, den bremsepaden er sterkt bøyd. Jeg kan bare anta at det var på grunn av unøyaktig tilpasning under oppgraderingen, men likevel. Ikke ønsker å stoppe, oppdaget vi en ekstra pute med delene som er igjen fra bremseoppgraderingen, så vel som å komme halvveis med å sette alt sammen igjen før vi visste at reservedelet var feil type, så vel som det var over. Min tre-timers differensielle oppgradering skulle nå bløde i en fjerde dag.

En stor bremsekloss (topp) versus den bøyde en (nederst). Legg merke til ekstremt uregelmessig slitasje. Kreditt: Lewin Day
Den bøyde puten opp mot en regel. Colorizized for Clarity. Jeg er fortsatt ikke 100% sikker på nøyaktig hvordan dette skjer på en enkelt stempelkaliper. Kreditt: Lewin Day
På dette punktet var det onsdag, så vel som væpnet med et nytt sett med bakputer, jeg demonterte igjen begge bakre bremseaggregatene så vel som montert uansett. Jeg forandret forandret håndbremsen som i en rekke timer med å prøve, jeg har aldri vært i stand til å få det ideelt til tross for å følge de riktige instruksjonene. Jeg var ikke sjokkert eller som plaget da håndbremsen hovedsakelig ikke klarte å fungere. Med hjulene nå igjen, ble kjøretøyet nøye senket ned av sine stativ, klar til å kjøre.

Å si at jeg var engstelig var en underdrivelse. Selv om det kan være en “bolt-on” jobb, er drivstoffelementene mye mer enn i stand til å gjøre mye skade i tilfelle noe går galt. Reversering ut av oppkjørselen gikk bra skjønt, så vel som det var ingen umiddelbar katastrofale synes som jeg kjørte kjøretøyet til en venns langvarige innkjørsel for testing. Med motoren ringte så mye som 5000 rpm, droppet jeg holdet så vel som til min glede, kjøretøyet spunnet begge bakhjulene som forventet – uten å vende å snu metallkomponenter rundt stedet. Kjøreturen hjem videre bekreftet min suksess, med forferdelig skraping synes nå fraværende fra min drivstoff.

Jeg er ganske darn glad for jobben, så vel som ikke kan vente å teste kjøretøyet i tillegg på en kommende Skidpan-dag på nærmeste racerbanen. Det er fortsatt en lang metode å gå, så vel som jeg er sikker på at dette ikke vil være den siste delen av MX-5 til uventet, så vel som usikkert slutte å jobbe med meg. På slutten av dagen skjedde jeg, jeg håndterte å oppleve med en “enkel 3-timers bolt-on jobb”, selv om det tok meg fire dager – så vel som jeg er alt mye mer erfaren for det.